ท่ามกลางคลื่นความเปลี่ยนแปลงของภูมิอากาศที่รุนแรงขึ้น อุตสาหกรรมการเดินเรือที่ขับเคลื่อนการค้าโลกมากกว่า 80%กำลังเผชิญแรงกดดันรอบด้านให้ปรับตัวอย่างเร่งด่วน เพื่อร่วมเป็นส่วนหนึ่งของการลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมอย่างเป็นรูปธรรม จุดเปลี่ยนสำคัญเกิดขึ้นเมื่อองค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (International Maritime Organization: IMO) รับรองเป้าหมายคาร์บอนสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2050 ถือเป็นครั้งแรกที่โลกมีกรอบกฎหมายที่สามารถบังคับใช้ได้จริงในระดับสากล สำหรับการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งทางทะเลโดยเฉพาะ ซึ่งการเปลี่ยนผ่านครั้งใหญ่นี้เกิดขึ้นในขณะที่การค้าทางทะเลยังคงพยายามฟื้นตัวจากผลกระทบของปัจจัยต่าง ๆ โดยในปี 2023 การขนส่งสินค้าทางเรือทั่วโลกเติบโตขึ้นเพียง 2.4% ซึ่งเป็นสัญญาณบวกหลังจากการหดตัวในปี 2022 สะท้อนให้เห็นถึงความเปราะบางของภาคอุตสาหกรรมนี้อย่างชัดเจน

เครือข่ายเดินเรือของโลกต้องรับมือกับอุปสรรคใหม่ที่ไม่ได้มีเพียงมรสุมหรือพายุธรรมชาติอีกต่อไป แต่รวมถึงความเสี่ยงที่เกิดจากจุดตึงเครียดทางยุทธศาสตร์ เช่น คลองสุเอซและคลองปานามาที่กำลังได้รับผลกระทบจากความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์และวิกฤตสภาพอากาศ โดยเฉพาะภัยแล้งที่ทำให้ระดับน้ำลดลงจนจำกัดจำนวนเรือที่ผ่านได้ในแต่ละวัน เมื่อการขนส่งสินค้าล่าช้าและมีต้นทุนสูงขึ้น การเบี่ยงเส้นทางเดินเรือไม่ได้แค่เพิ่มระยะเวลาและต้นทุนเท่านั้น แต่ยังส่งผลกระทบทั้งระบบห่วงโซ่อุปทาน ทั้งความมั่นคงด้านอาหาร การจัดหาพลังงาน และเสถียรภาพทางเศรษฐกิจของหลายประเทศทั่วโลก โดยเฉพาะกลุ่มประเทศที่เปราะบาง ซึ่งรวมถึงรัฐกำลังพัฒนาที่เป็นเกาะขนาดเล็กและประเทศพัฒนาน้อยที่สุด ที่ไม่มีทางเลือกมากนักในการจัดหาสินค้าหรือปรับเปลี่ยนช่องทางขนส่ง

จากรายงาน Review of Maritime Transport 2024 โดย United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) ได้สะท้อนภาพสถานการณ์นี้ไว้อย่างชัดเจน พร้อมเรียกร้องให้มีมาตรการเร่งด่วนเพื่อเสริมความยืดหยุ่นของภาคการเดินเรือในทุกมิติ ไม่ว่าจะเป็นการเร่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่ยั่งยืนและทนทาน การส่งเสริมการใช้พลังงานทางเลือกและเทคโนโลยีที่ลดการปล่อยคาร์บอน รวมถึงการจัดการปัญหาการจดทะเบียนเรือที่ไม่โปร่งใส ซึ่งเป็นอุปสรรคต่อความโปร่งใสและความยั่งยืนในระบบการค้าโลก

“การสร้างการขนส่งทางทะเลที่ยั่งยืนและยืดหยุ่น
และการเตรียมความพร้อมสำหรับอนาคตของห่วงโซ่อุปทานโลก
ไม่ใช่เพียงทางเลือก แต่เป็นความจำเป็นเชิงกลยุทธ์”
— Rebeca Grynspan

บทความนี้จะชวนสำรวจอนาคตของอุตสาหกรรมเดินเรือโลกที่กำลังเผชิญจุดเปลี่ยนครั้งสำคัญ ท่ามกลางแรงผลักดันจากวิกฤตภูมิอากาศ เทคโนโลยีที่ก้าวหน้า และความผันผวนของเศรษฐกิจโลก โดยเฉพาะเมื่อองค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (International Maritime Organization: IMO) รับรองเป้าหมายการปล่อยคาร์บอนสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2050 ซึ่งเป็นพัฒนาการที่กำลังกำหนดทิศทางใหม่ของการขนส่งทางทะเล และส่งผลต่อความมั่นคงของระบบเศรษฐกิจและห่วงโซ่อุปทานทั่วโลก

IMO เดินหน้าสู่กฎระเบียบใหม่ บังคับใช้จริง ลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากเรือ

องค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (International Maritime Organization: IMO) กำลังก้าวข้ามจากการแสดงเจตนารมณ์ ไปสู่การวาง กฎระเบียบที่มีผลผูกพัน เพื่อแก้ปัญหาการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งทางทะเล โดยมีเป้าหมายระยะยาวคือความเป็นกลางทางคาร์บอน (Carbon Neutral) ภายในปี 2050 ซึ่งหมายถึงการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกให้เหลือน้อยที่สุดจนถึงระดับที่สามารถชดเชยการปล่อยทั้งหมดได้ ซึ่งการเปลี่ยนแปลงครั้งนี้เกิดขึ้นจากการแก้ไขมาตรการภาคผนวก VI ในอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันมลพิษจากเรือ (MARPOL) ซึ่งครอบคลุมการป้องกันมลพิษทางอากาศจากเรือ โดยร่างกฎใหม่ได้รับการเห็นชอบในที่ประชุม ของ คณะกรรมการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมทางทะเล (Marine Environment Protection Committee: MEPC) ครั้งที่ 83 เมื่อวันที่ 7 – 11 เมษายน ปี 2025 และเตรียมรับรองอย่างเป็นทางการในเดือนตุลาคม ก่อนจะมีผลบังคับใช้ในปี 2027

ที่มา : IMO (2025)

มาตรการใหม่นี้จะครอบคลุมเฉพาะเรือพาณิชย์ขนาดใหญ่ที่มีขนาดมากกว่า 5,000 ตันกรอส (Gross Tonnage หรือ GT) ซึ่งหมายถึงเรือที่มีปริมาตรภายในตัวเรือมากกว่า 5 แสนลูกบาศก์ฟุต โดยไม่ใช่น้ำหนักแต่เป็นการวัดขนาดเรือจากพื้นที่ใช้สอยทั้งหมดที่อยู่ภายในตัวเรือ รวมถึงห้องเครื่อง ห้องเก็บสินค้า และห้องโดยสาร ซึ่งเรือขนาดนี้เป็นกำลังหลักของการขนส่งระหว่างประเทศ และมีสัดส่วนการปล่อยก๊าซเรือนกระจกคิดเป็นประมาณ 85% ของการปล่อยทั้งหมดจากภาคการขนส่งทางทะเล โดยหัวใจของมาตรฐานเชื้อเพลิงระดับโลก (Global Fuel Standard) คือการบังคับให้เรือที่อยู่ในเกณฑ์ต้องลดความเข้มข้นของการปล่อยก๊าซต่อพลังงานที่ใช้ (Global Fuel Intensity: GFI) โดยใช้วิธีคำนวณแบบ well-to-wake[1] หากเรือลำใดปล่อยก๊าซเกินเกณฑ์ที่กำหนด จะต้องชดเชยการปล่อยส่วนเกินผ่านการใช้หน่วยส่วนเกิน ซึ่งสามารถได้มาจากเรือที่ปล่อยต่ำกว่าเกณฑ์หรือจากหน่วยที่สะสมไว้ล่วงหน้า รวมถึงมาตรการทางเศรษฐกิจระดับโลก (Global Economic Measure) จากการบริจาคเข้าสู่กองทุน IMO Net-Zero ในขณะเดียวกัน เรือที่ใช้เทคโนโลยีสะอาดหรือปล่อยก๊าซใกล้ศูนย์จะได้รับสิทธิประโยชน์ทางการเงิน ซึ่งเป็นกลไกสำคัญในการส่งเสริมนวัตกรรมด้านพลังงานสะอาดนอกจากนี้ องค์การทางทะเลระหว่างประเทศ ยังวางโครงสร้างเป้าหมายไว้ 2 ระดับ ได้แก่ เป้าหมายฐาน (Base Target) และ เป้าหมายการปฏิบัติตามโดยตรง (Direct Compliance Target) เพื่อให้แต่ละเรือได้รับการประเมินตามเกณฑ์ที่เหมาะสม และสามารถเทียบประสิทธิภาพกันได้ในระดับสากล

[1] วิธีคำนวณแบบ well-to-wake คือ หนึ่งในมาตรฐานการวัดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่ครอบคลุมวงจรชีวิตทั้งหมดของพลังงาน ตั้งแต่ต้นทางการผลิตไปจนถึงการใช้งานจริง

การแก้ไขมาตรการภาคผนวก VI ในอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันมลพิษจากเรือ (MARPOL) ฉบับล่าสุด จะถูกเพิ่มไว้ในบทที่ 5 ของอนุสัญญา และมีผลบังคับใช้กับเรือของประเทศสมาชิกทั้งหมด 108 ประเทศ ซึ่งเป็นประเทศที่ขึ้นทะเบียนและกำกับดูแลเรือพาณิชย์ขนาดใหญ่เกือบทั้งหมดในโลก โดยมีสัดส่วนรวมกันมากกว่า 97% ของปริมาณการขนส่งสินค้าทางเรือทั่วโลกในแง่ของระวางขนส่งหรือ Dead Weight Tonnage (DWT)[2] โดยนโยบายใหม่ขององค์การทางทะเลระหว่างประเทศ ยังสอดคล้องกับยุทธศาสตร์ลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกปี 2023 ที่มุ่งส่งเสริมเทคโนโลยีสะอาดและการเปลี่ยนผ่านอย่างเป็นธรรม ซึ่งนายอาร์เซนิโอ โดมิงเกซ (Arsenio Dominguez) เลขาธิการองค์การทางทะเลระหว่างประเทศ ได้กล่าวในช่วงปิดประชุม MEPC ครั้งที่ 83 ว่า การอนุมัติร่างนี้คือ “ก้าวสำคัญของความร่วมมือระดับโลกในการแก้ปัญหาการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ” และแสดงให้เห็นว่าองค์การทางทะเลระหว่างประเทศกำลังลงมือทำอย่างจริงจังตามคำมั่นที่ให้ไว้

[2] ระวางขนส่ง หรือ Dead Weight Tonnage (DWT)  ซึ่งหมายถึงความสามารถสูงสุดที่เรือลำหนึ่งสามารถบรรทุกสินค้าได้โดยไม่ส่งผลกระทบต่อความปลอดภัยการเดินเรือ ไม่ใช่น้ำหนักตัวเรือ แต่คือความจุในการขนส่งที่แท้จริง

การลดคาร์บอนกับจุดเปลี่ยนของอุตสาหกรรมขนส่งทางเรือ

การขนส่งทางเรืออาจไม่ใช่ผู้ต้องหารายใหญ่ที่สุดในเวทีโลกร้อน แต่ก็ไม่อาจปฏิเสธได้ว่ามีส่วนรับผิดชอบต่อการปล่อยก๊าซเรือนกระจกถึง 3% ของทั้งหมดทั่วโลก ซึ่งเป็นตัวเลขที่น่าจับตาเมื่อโลกกำลังมุ่งหน้าเข้าสู่การเปลี่ยนผ่านด้านพลังงานอย่างเร่งด่วน แม้จะมีการเรียกร้องให้ลดคาร์บอนในภาคการขนส่งแต่การเปลี่ยนผ่านไปสู่พลังงานสะอาดยังเต็มไปด้วยอุปสรรค ทั้งต้นทุนการปรับปรุงเรือที่สูง ความไม่แน่นอนของเชื้อเพลิงในอนาคต และอัตราการรื้อถอนเรือเก่าที่ต่ำ

ในปี 2023 กองเรือพาณิชย์ทั่วโลกเติบโตขึ้น 3.4% ซึ่งแม้จะสูงกว่าการเติบโตของการค้าโลกในช่วงเดียวกัน แต่ก็ยังไม่ถึงระดับเฉลี่ยในอดีต เมื่อก้าวเข้าสู่ต้นปี 2024 ภาพรวมของการเปลี่ยนผ่านสู่การใช้เชื้อเพลิงสะอาดยังคงอยู่ในระยะเริ่มต้น มีเพียง 14% ของระวางบรรทุกใหม่ที่สามารถใช้งานเชื้อเพลิงทางเลือกได้ทันที ขณะที่อีก 50% มีศักยภาพในการปรับเปลี่ยน แต่ยังไม่มีการดำเนินการอย่างจริงจัง นอกจากนี้ ในด้านการผลิตเรือใหม่ ภูมิภาคเอเชียตะวันออกยังคงเป็นศูนย์กลางหลักของอุตสาหกรรมโลก โดยจีน ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ร่วมกันผลิตเรือใหม่ถึง 95% ของทั้งตลาด และในปีที่ผ่านมา จีนสามารถก้าวขึ้นเป็นผู้นำด้านการส่งมอบกำลังการผลิตได้เป็นครั้งแรก แม้กองเรือจะขยายตัวอย่างต่อเนื่อง แต่การเติบโตด้านปริมาณยังไม่สามารถชดเชยการปรับตัวด้านสิ่งแวดล้อมที่ล่าช้าได้ หากอุตสาหกรรมเดินหน้าด้วยความเร็วเท่าเดิม อาจต้องเผชิญกับต้นทุนที่เพิ่มขึ้นจากการปรับปรุงล่าช้า รวมถึงมาตรการควบคุมจากภาครัฐที่เข้มงวดมากขึ้น และแรงกดดันจากลูกค้าที่หันมาให้ความสำคัญกับความยั่งยืนเป็นหลักในการเลือกใช้บริการ ปัจจัยเหล่านี้กำลังกลายเป็นตัวแปรสำคัญที่จะกำหนดความสามารถในการแข่งขันในระยะยาว

เพื่อขับเคลื่อนอุตสาหกรรมให้เข้าสู่เส้นทางการลดคาร์บอนอย่างจริงจัง UNCTAD ได้เสนอแนวทางสำคัญ ได้แก่ การลงทุนในเทคโนโลยีเชื้อเพลิงทางเลือก การวางกรอบกฎระเบียบที่เข้มแข็ง และการจัดสรรมาตรการจูงใจทางเศรษฐกิจ เพื่อกระตุ้นการต่อเรือที่ปล่อยคาร์บอนต่ำและปรับปรุงเรือเก่าให้มีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น

ความเสี่ยงใหม่ของการเดินเรือในโลกที่เปลี่ยนไป

การเดินเรือทั่วโลกในปัจจุบันต้องเผชิญกับความเสี่ยงใหม่ที่มีความซับซ้อนขึ้นทั้งจากปัญหาภูมิรัฐศาสตร์และการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ที่ส่งผลกระทบต่อเสถียรภาพของการค้าระหว่างประเทศ และเพิ่มความท้าทายให้กับห่วงโซ่อุปทานทั่วโลก หนึ่งในความเสี่ยงที่สำคัญคือการหยุดชะงักของเส้นทางการเดินเรือที่สำคัญ ซึ่งทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงเส้นทางที่ต้องใช้เวลามากขึ้นและมีต้นทุนที่สูงกว่าเดิม ซึ่งการปิดกั้นเส้นทาง เช่น คลองสุเอซและคลองปานามา ทำให้การขนส่งสินค้าต้องผ่านเส้นทางที่ยาวขึ้นอย่างแหลมกู๊ดโฮป ซึ่งเพิ่มระยะทางในการเดินเรือและต้นทุนการขนส่ง ทั้งต้นทุนเชื้อเพลิงค่าประกันภัย และค่าเช่าเรือ อีกทั้งยังเพิ่มการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งทางเรือที่มีระยะทางยาวขึ้น เช่น การเพิ่มขึ้นของการเดินทางรอบแหลมกู๊ดโฮป 89% ทำให้ความต้องการระวางบรรทุกเรือทั่วโลกเพิ่มขึ้น 3% และทำให้ความต้องการเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์เพิ่มขึ้น 12% ส่งผลให้การค้าระหว่างประเทศมีความยากลำบากมากขึ้น ตลอดจนส่งผลให้เกิดความไม่มั่นคงในภูมิภาคต่าง ๆ เช่น ความตึงเครียดในทะเลจีนใต้ที่กระทบต่อการขนส่งสินค้าในระยะยาว  การขนส่งสินค้าทางทะเลจึงต้องเผชิญกับความท้าทายในการรักษาความเสถียรของห่วงโซ่อุปทานและความมั่นคงของเศรษฐกิจโลก

ที่มา : UNCTAD (2024)

เพื่อจัดการกับความเสี่ยงที่เกิดขึ้นจากการเดินเรือและผลกระทบที่เกิดจากการขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์และการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ โดยเฉพาะการเสริมสร้างความร่วมมือระหว่างประเทศเพื่อให้เกิดความยืดหยุ่นและเสถียรภาพในห่วงโซ่อุปทานโลก UNCTAD ได้เสนอแนวทางสำคัญ ได้แก่ การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานที่ยืดหยุ่น การกระจายเส้นทางเดินเรือ การเพิ่มความร่วมมือระหว่างประเทศ การสนับสนุนการค้าภายในภูมิภาค ตลอดจนการสนับสนุนประเทศกำลังพัฒนาที่เป็นเกาะขนาดเล็กและประเทศที่พัฒนาน้อยที่สุด

กองทุน IMO Net-Zero กับความพยายามสร้างความเป็นธรรมในการเปลี่ยนผ่าน

ในโลกที่การเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานสะอาดเป็นความจำเป็นที่ไม่อาจหลีกเลี่ยง องค์การทางทะเลระหว่างประเทศได้เดินหน้าสร้างกลไกใหม่ที่ชื่อว่า กองทุน IMO Net-Zero เพื่อสร้างความเป็นธรรมในการรับมือกับการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในภาคการเดินเรือ โดยหัวใจของกองทุนนี้คือการนำเงินจากการเก็บค่าธรรมเนียมที่อิงจากระดับการปล่อยมลพิษของเรือแต่ละลำ มาใช้ในการสนับสนุนภาคส่วนต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนผ่าน โดยรายได้จากกองทุนจะถูกนำไปจัดสรรอย่างมีเป้าหมายเพื่อให้รางวัลแก่เรือที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกในระดับต่ำ ซึ่งเป็นแรงจูงใจให้ภาคธุรกิจหันมาใช้เทคโนโลยีสะอาดมากขึ้น การสนับสนุนการวิจัยและพัฒนา โครงสร้างพื้นฐาน และนวัตกรรมสีเขียว โดยเฉพาะในประเทศกำลังพัฒนาที่ยังมีข้อจำกัดด้านทรัพยากรและเทคโนโลยี การส่งเสริมการถ่ายทอดเทคโนโลยีและการฝึกอบรมบุคลากร เพื่อเสริมศักยภาพของแต่ละประเทศให้สอดคล้องกับยุทธศาสตร์การลดก๊าซเรือนกระจกขององค์การทางทะเลระหว่างประเทศ และที่สำคัญคือการช่วยบรรเทาผลกระทบทางเศรษฐกิจต่อประเทศที่มีความเปราะบาง เช่น ประเทศกำลังพัฒนาขนาดเล็กที่เป็นเกาะ และประเทศพัฒนาน้อยที่สุด ที่อาจได้รับผลกระทบจากต้นทุนการเปลี่ยนผ่านที่เพิ่มขึ้น

การจัดตั้งกองทุน IMO Net-Zero ไม่ได้เป็นเพียงการสร้างแหล่งเงินทุนใหม่ แต่ยังเป็นการสะท้อนแนวคิดเรื่องความเป็นธรรมด้านสภาพภูมิอากาศที่มองเห็นถึงความแตกต่างของศักยภาพแต่ละประเทศในการเผชิญหน้ากับการเปลี่ยนแปลง นี่คือหนึ่งในความพยายามสำคัญขององค์การทางทะเลระหว่างประเทศที่จะทำให้การลดการปล่อยมลพิษทางทะเลเป็นไปอย่างทั่วถึง เท่าเทียม และไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง

คลื่นเงินเฟ้อรอบใหม่อาจกำลังก่อตัวขึ้นจากกลางมหาสมุทร

กลางปี 2024 การฟื้นตัวของเศรษฐกิจโลกต้องเผชิญกับแรงกดดันจากต้นทุนการขนส่งทางทะเลที่ปรับตัวสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว ไม่ว่าจะเป็นความแออัดของท่าเรือ เส้นทางเดินเรือที่ต้องเปลี่ยน และต้นทุนการดำเนินงานที่เพิ่มขึ้น กลายเป็นแรงกดดันใหม่ที่กำลังสะท้อนผ่านราคาสินค้าในตลาดโลก ซึ่งสะท้อนให้เห็นว่าคลื่นเงินเฟ้อรอบใหม่อาจกำลังก่อตัวขึ้นจากกลางมหาสมุทร เช่น ดัชนีต้นทุนการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศจากเซี่ยงไฮ้ (SCFI) เพิ่มขึ้นมากกว่าสองเท่าเมื่อเทียบกับช่วงปลายปี 2023 ซึ่งเป็นผลจากการเดินทางที่ยาวนานขึ้น การใช้เชื้อเพลิงมากขึ้น รวมถึงเบี้ยประกันภัยที่พุ่งขึ้นตามความเสี่ยงในเส้นทางเดินเรือ สิ่งที่น่ากังวลคือแรงกระเพื่อมจากต้นทุนที่กำลังผลักดันราคาสินค้าอุปโภคบริโภคทั่วโลกให้ขยับขึ้น UNCTAD ประเมินว่า หากสถานการณ์ยังคงต่อเนื่องไปจนถึงปี 2025 ราคาสินค้าทั่วโลกจะปรับเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 0.6% เพียงเพราะค่าขนส่งเพียงปัจจัยเดียว โดยเฉพาะรัฐกำลังพัฒนาบนเกาะเล็กที่เผชิญกับราคาสินค้าที่เพิ่มขึ้นถึง 0.9% ภายในปี 2025 และในหมวดอาหารแปรรูปที่ต้นทุนอาจพุ่งสูงถึง 1.3% ซึ่งไม่เพียงบั่นทอนอำนาจซื้อ แต่ยังส่งสัญญาณความเสี่ยงด้านความมั่นคงทางอาหารในระยะยาว

ที่มา : Unctad (2024)

ตั้งแต่เดือนมกราคมถึงกรกฎาคม 2024 เส้นทางเดินเรือระหว่างประเทศหลายสายเริ่มส่งสัญญาณเตือนชัดเจนว่าต้นทุนกำลังเพิ่มสูงขึ้นอย่าต่อเนื่อง เช่น เส้นทางเซี่ยงไฮ้ – อเมริกาใต้ มีต้นทุนเฉลี่ย พุ่งแตะ 9,026 ดอลลาร์สหรัฐต่อทีอียู[3] ตัวเลขนี้ถือว่าสูงที่สุดนับตั้งแต่เดือนกันยายน 2022 ซึ่งไม่ใช่แค่เส้นทางเดียวที่ได้รับผลกระทบ เส้นทางเซี่ยงไฮ้ – แอฟริกาใต้ ก็ปรับตัวขึ้นเกือบ 3 เท่า อยู่ที่ 5,426 ดอลลาร์สหรัฐต่อหนึ่งทีอียู ขณะที่เส้นทางเซี่ยงไฮ้ – แอฟริกาตะวันตก ก็ขยับขึ้น 137% มาแตะที่ 5,563 ดอลลาร์สหรัฐต่อทีอียู ซึ่งเป็นระดับสูงสุดนับตั้งแต่เดือนสิงหาคม 2022 ต้นทุนที่เพิ่มสูงขึ้นนี้ ไม่ใช่แค่ตัวเลขในสมุดบัญชีของผู้ประกอบการ แต่มันกำลังสะท้อนผ่านราคาสินค้าที่ผู้บริโภคพบเจอในร้านค้า ซูเปอร์มาร์เก็ต และตลาดท้องถิ่นทั่วโลก เมื่อค่าขนส่งขยับขึ้น ผู้ผลิตย่อมส่งต่อภาระเหล่านั้นสู่ปลายทางสุดท้าย คือผู้บริโภค

[3] TEU ย่อมาจาก Twenty-foot Equivalent Unit หมายถึง หน่วยวัดปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ที่มีความยาว 20 ฟุต ซึ่งเป็นมาตรฐานในอุตสาหกรรมขนส่งทางเรือ

เพื่อรับมือกับแรงกดดันจากต้นทุนการขนส่งทางทะเลที่ปรับตัวสูงขึ้น UNCTAD ได้เสนอแนวทางสำคัญ ได้แก่ การยกระดับระบบติดตามข้อมูลการขนส่งสินค้าให้แม่นยำและทันเวลา เพื่อเข้าใจพลวัตของตลาดต้นทุนระหว่างประเทศได้ดียิ่งขึ้น พร้อมทั้งเสนอให้ภาครัฐใช้มาตรการเชิงนโยบายแบบเจาะจงเพื่อช่วยบรรเทาผลกระทบต่อประเทศที่เปราะบางเป็นพิเศษ นอกจากนี้ยังให้ความสำคัญกับการผลักดันความร่วมมือระดับโลก เพื่อเสริมความแข็งแกร่งให้กับห่วงโซ่อุปทาน ลดความผันผวนของต้นทุน และสร้างระบบการค้าโลกที่ทนทานต่อวิกฤต ตลอดจนสร้างความร่วมมือระหว่างประเทศในระดับภูมิภาค เพื่อช่วยลดการพึ่งพาเส้นทางขนส่งระยะไกล และเปิดทางให้การค้าภายในภูมิภาคเติบโตได้ท่ามกลางความไม่แน่นอน

ทางออกที่ยั่งยืนอยู่ที่การลงทุนในเทคโนโลยีและโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือ

การปรับปรุงท่าเรือและอำนวยความสะดวกทางการค้าเป็นกุญแจสำคัญที่ช่วยให้การดำเนินงานในอุตสาหกรรมการเดินเรือยังคงมีประสิทธิภาพท่ามกลางความท้าทายที่เพิ่มขึ้น โดยเฉพาะการลดความแออัดในท่าเรือและการเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งสินค้า การพัฒนาเทคโนโลยีดิจิทัล เช่น Blockchain และ ปัญญาประดิษฐ์ (AI) ได้เข้ามามีบทบาทสำคัญในการจัดการการเทียบท่าของเรือและช่วยให้การจัดการท่าเรือให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น ช่วยลดเวลารอคอยในการเทียบท่า และเพิ่มความแม่นยำในการติดตามสินค้า สามารถรับมือกับปริมาณการขนส่งที่สูงขึ้นได้ ช่วยลดความเสี่ยงด้านสภาพภูมิอากาศที่ส่งผลกระทบต่อการดำเนินงานของท่าเรืออีกด้วย

เพื่อบรรลุการปรับตัวที่ยั่งยืนและรับมือกับความเสี่ยงที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ UNCTAD ได้เสนอแนวทางสำคัญ ได้แก่ การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่ทนทานต่อสภาพภูมิอากาศ การลงทุนในเทคโนโลยีดิจิทัล และการขยายอาคารผู้โดยสารภายในประเทศ เพื่อกระจายภาระงานและเพิ่มประสิทธิภาพในการขนส่งสินค้า การผลักดันความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนยังเป็นอีกกลไกสำคัญในการสร้างความยืดหยุ่นให้กับระบบท่าเรือ เพื่อรองรับแรงกดดันจากภัยธรรมชาติและความไม่แน่นอนในอนาคต การเร่งปรับปรุงในระดับโครงสร้างจึงไม่เพียงช่วยลดต้นทุน เพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน แต่ยังเป็นรากฐานสำคัญในการรักษาความต่อเนื่องของห่วงโซ่อุปทานท่ามกลางความเปลี่ยนแปลงที่ยากจะคาดเดา

อุตสาหกรรมเดินเรือบนเส้นทางสู่ความยั่งยืน

เมื่อองค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (International Maritime Organization: IMO) ประกาศรับรองเป้าหมายการปล่อยคาร์บอนสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2050 อย่างเป็นทางการ ทิศทางของอุตสาหกรรมเดินเรือทั่วโลกก็เปลี่ยนไปอย่างถาวร การเดินทางระยะไกลด้วยพลังงานฟอสซิลกำลังจะกลายเป็นอดีต แม้จะไม่มีข้อบังคับตายตัวว่าประเทศใดต้องทำอย่างไร แต่ด้วยกรอบเวลาที่ชัดเจนและเป้าหมายที่ท้าทาย ไม่มีใครสามารถเพิกเฉยต่อการเปลี่ยนแปลงนี้ สิ่งที่ทุกคนกำลังจับตามองไม่ใช่แค่จำนวนเรือหรือปริมาณสินค้าที่ขนส่งได้อีกต่อไป แต่คืออัตราการลดคาร์บอนที่แท้จริงในแต่ละลำเรือ ทุกเส้นทางเดินเรือ และทุกท่าเรือที่เกี่ยวข้อง อนาคตของอุตสาหกรรมนี้จะไม่ได้วัดกันที่ความเร็วหรือขนาดอีกต่อไป แต่จะวัดกันที่ความสามารถในการปรับตัวเข้ากับเป้าหมายสุทธิเป็นศูนย์ที่ทุกคนรู้ดีว่าเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ การเดินเรือจึงไม่ใช่แค่โครงสร้างพื้นฐานของระบบโลจิสติกส์อีกต่อไป แต่กำลังกลายเป็นเวทีสำคัญของนวัตกรรมด้านพลังงาน และเป็นหัวใจของการเปลี่ยนผ่านระดับโครงสร้างของโลกอย่างแท้จริง

กองยุทธศาสตร์และประสานความร่วมมือระหว่างประเทศ
สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ

เอกสารอ้างอิง

IMO. (2025). IMO approves net-zero regulations for global shipping. Retrieved from https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/pages/IMO-approves-netzero-regulations.aspx

IMO. (2025). Marine Environment Protection Committee (MEPC 83) – Closing remarks. Retrieved from https://www.imo.org/en/MediaCentre/SecretaryGeneral/Pages/MEPC-83-Closing-remarks.aspx

Unctad. (2024). Review of Maritime Transport 2024. Retrieved from https://unctad.org/publication/review-maritime-transport-2024

United Nations. (2023). Global shipping poised to get new emissions-fighting strategy. Retrieved from https://news.un.org/en/story/2023/07/1138317

United Nations. (2025). Countries reach historic deal to cut shipping emissions. Retrieved from https://news.un.org/en/story/2025/04/1162176