ขนส่งสาธารณะเป็นหนึ่งในโครงสร้างพื้นฐานสำคัญในการขับเคลื่อนการพัฒนา และอาจถือได้ว่าเป็นรูปแบบการเดินทางพื้นฐานที่สุดที่ควรเปิดโอกาสให้ผู้คนทุกกลุ่มเข้าถึงได้ เพราะการเดินทางไม่ใช่แค่การเคลื่อนย้ายของผู้คนจากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่ง หากแต่เป็นเงื่อนไขตั้งต้นของการเข้าถึงโอกาสทางเศรษฐกิจ การศึกษา และคุณภาพชีวิตในมิติอื่นๆ ของมนุษย์

การมีระบบขนส่งสาธารณะที่ทั่วถึงและเข้าถึงได้จึงเป็นอีกองค์ประกอบสำคัญของการพัฒนาที่ยั่งยืน โดยหากพิจารณาในกรอบของ ‘เป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืนของสหประชาชาติ’ (United Nations Sustainable Development Goals: SDGs) โดยเฉพาะในเป้าหมายที่ 11 ว่าด้วยการพัฒนาเมืองและชุมชนอย่างยั่งยืน (Sustainable cities and communities) ได้กำหนดเป้าหมายย่อยข้อ 11.2 ไว้ว่าให้ทุกคนสามารถเข้าถึงระบบขนส่งที่ปลอดภัย มีราคาที่เข้าถึงได้ และยั่งยืน โดยคำนึงถึงกลุ่มเปราะบางเป็นพิเศษ นั่นสะท้อนให้เห็นว่าการเข้าถึงการเดินทางเป็นเงื่อนไขพื้นฐานที่เชื่อมโยงไปสู่มิติอื่นของการพัฒนา

ในบริบทของไทย จะเห็นได้ว่ากรุงเทพฯ และปริมณฑล มีตัวเลือกการเดินทางหลากหลาย ตั้งแต่รถไฟฟ้า รถเมล์ รถตู้ รถแท็กซี่ หรือวินมอเตอร์ไซค์ จนอาจกล่าวได้ว่าแม้ไม่มีรถส่วนตัว ผู้คนจำนวนมากก็ยังสามารถเดินทางในเมืองได้ไม่ยากนัก แต่เมื่อก้าวพ้นไปจากเมืองหลวง สถานการณ์กลับแตกต่างออกไปอย่างชัดเจน หลายพื้นที่ยังเผชิญข้อจำกัดในการเข้าถึงขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพและเชื่อถือได้ ยิ่งอยู่ห่างจากศูนย์กลางทางเศรษฐกิจมากเท่าใด ตัวเลือกในการเดินทางก็มักยิ่งลดน้อยลง และเส้นทางไม่ครอบคลุม

ผลที่ตามมาคือชีวิตประจำวันของผู้คนในต่างจังหวัดจำนวนไม่น้อยต้องผูกติดกับรถยนต์หรือรถจักรยานยนต์ส่วนตัว หากไม่มียานพาหนะเหล่านี้ การเดินทางแต่ละครั้งก็มักต้องเผื่อเวลาไว้หลายชั่วโมง เพราะรถโดยสารประจำทางมาไม่สม่ำเสมอ หรือมีรอบวิ่งที่ห่างกันมาก นั่นทำให้การเดินทางด้วยขนส่งสาธารณะที่ควรเป็นเรื่องพื้นฐาน กลายเป็นข้อจำกัดสำคัญของการใช้ชีวิต การทำงาน และการเข้าถึงโอกาสต่างๆ

ขอนแก่นเป็นหนึ่งในพื้นที่ที่เอกชนพยายามลุกขึ้นมาแก้โจทย์นี้ เมื่อปี 2558 กลุ่มธุรกิจ 20 บริษัทในจังหวัดร่วมกันก่อตั้ง ‘บริษัท ขอนแก่นพัฒนาเมือง จำกัด’ หรือ KKTT ขึ้นมา โดยมีเป้าหมายเพื่อขับเคลื่อนขอนแก่นสู่การเป็นสมาร์ตซิตี้ ‘ขอนแก่นซิตี้บัส’ เป็นหนึ่งในโครงการสำคัญของ KKTT ที่ให้บริการรถโดยสารสาธารณะรูปแบบใหม่ซึ่งต่างไปจากภาพจำของรถเมล์ต่างจังหวัด ภาพรถบัสใหม่เอี่ยมที่วิ่งผ่านจุดสำคัญของเมืองขอนแก่น จุดประกายความหวังการมีขนส่งสาธารณะที่ดีได้ไม่แพ้เมืองกรุง อย่างไรก็ตาม โครงการดังกล่าวต้องเผชิญกับข้อจำกัดเชิงโครงสร้างของธุรกิจขนส่งสาธารณะ จนนำไปสู่ภาวะขาดทุนสะสม ทำให้บริษัทต้องหยุดเดินรถในที่สุด จนกระทั่ง ‘บัสซิ่ง ทรานสิท’ เข้ามาต่อลมหายใจให้ขอนแก่นซิตี้บัสยังโลดแล่นต่อไปได้

วันโอวันชวนทำความรู้จัก ‘บัสซิ่ง ทรานสิท’ สตาร์ตอัปจากขอนแก่นที่เข้ามาสานต่อการเดินรถขอนแก่นซิตี้บัส โดยมุ่งใช้เทคโนโลยีเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ ลดต้นทุน และสร้างความยั่งยืนทางธุรกิจ พูดคุยกับสามผู้ร่วมก่อตั้งเพื่อชวนมองว่าเอกชนในท้องถิ่นจะสามารถทำขนส่งสาธารณะได้อย่างยั่งยืนจริงไหม โมเดลธุรกิจของบัสซิ่งทรานสิทจะเดินไปได้ไกลเพียงใดภายใต้ข้อจำกัดเชิงระบบ และบทบาทของรัฐควรอยู่ตรงไหน เพื่อให้ขนส่งสาธารณะเป็นบริการพื้นฐานที่ทุกคนเข้าถึงได้อย่างแท้จริง 

การเดินทางของ ‘บัสซิง ทรานสิท’ บริษัทเทคโนโลยีที่มีรถเมล์

เป็นเวลากว่าสามปีแล้วที่บัสซิ่ง ทรานสิทเข้ามารับช่วงต่อกิจการขอนแก่นซิตี้บัส ทำให้รถเมล์กลับมาเป็นหนึ่งในทางเลือกของการเดินทางในเมืองขอนแก่นอีกครั้ง “เราเป็นบริษัทเทคโนโลยีที่มีรถเมล์” ศุภกร ศิริสุนทร หนึ่งในผู้ก่อตั้งเน้นย้ำเสมอ ซึ่งการเป็นบริษัทเทคโนโลยี มากกว่าจะเป็นเพียงผู้ให้บริการเดินรถเพียงอย่างเดียว ก็มาจากการตกผลึกร่วมกันของผู้ก่อตั้งว่าหากพึ่งพารายได้จากธุรกิจรถเมล์เพียงอย่างเดียวอาจไม่เพียงพอต่อการอยู่รอด

“เป้าหมายสูงสุดของธุรกิจฝั่งรถเมล์คือทำอย่างไรให้เลี้ยงตัวเองได้ หรือ self-subsidy คืออยู่ได้โดยไม่ขาดทุน ถ้ามีกำไรเล็กน้อยก็ถือว่าดีแล้ว ส่วนธุรกิจหลักที่สร้างรายได้จริงยังคงเป็นฝั่งเทคโนโลยี” ศุภกรขยายความ

ย้อนกลับไปตั้งแต่ขอนแก่นซิตี้บัสยังดำเนินการภายใต้บริษัท ขอนแก่นพัฒนาเมือง จำกัด (KKTT) การมีรถบัสโดยสารปรับอากาศที่ให้บริการตลอด 24 ชั่วโมงถือเป็นหนึ่งในโครงการสำคัญของ KKTT ที่มีขึ้นเพื่อสอดรับกับแผนพลิกโฉมขอนแก่นสู่การเป็นสมาร์ตซิตี้ โครงการใหญ่ของ KKTT ที่เรียกเสียงฮือฮาอย่างมาก คือแผนพัฒนารถไฟฟ้ารางเบา (LRT) วิ่งผ่านกลางเมืองขอนแก่น ถือเป็นครั้งแรกๆ ที่พื้นที่นอกเมืองกรุงจะมีรถไฟฟ้าใช้ โดยเอกชนในท้องถิ่นลุกขึ้นมาทำแบบไม่ต้องรอรัฐส่วนกลาง การมีขนส่งสาธารณะอย่างรถเมล์จึงถือเป็นระบบขนส่งมวลชนรอง (Feeder) ที่จะช่วยเชื่อมต่อการเดินทางของผู้คนสู่รถไฟฟ้า

ศุภกร ศิริสุนทร

อย่างไรก็ตาม ตลอดระยะเวลาประมาณแปดปีของการดำเนินงาน ธุรกิจการเดินรถขอนแก่นซิตี้บัสต้องเผชิญกับภาวะขาดทุนสะสม กระทั่งช่วงที่เกิดการระบาดของโควิด-19 ซึ่งผู้คนถูกจำกัดการเดินทางจากมาตรการควบคุมการแพร่ระบาด เมื่อเอารถออกมาวิ่ง แต่ไม่มีคนใช้บริการ ก็ยิ่งทำให้ภาระต้นทุนการเดินรถสูงขึ้น จนในที่สุดผู้ดำเนินการเดิมอย่าง KKTT จึงตัดสินใจยุติบริการเมื่อต้นปี 2566 แต่ไม่กี่เดือนถัดมา บัสซิ่ง ทรานสิทก็เข้ามารับช่วงต่อ

วัชรชัย วรรณสิทธิ์ หนึ่งในผู้ร่วมก่อตั้งบัสซิ่ง ทรานสิท เล่าว่าช่วงเวลาสามปีที่บัสซิ่ง ทรานสิทเข้ามาเดินรถเมล์ขอนแก่นซิตี้บัสต่อ แม้ธุรกิจยังไม่สามารถทำกำไรได้ แต่ระดับการขาดทุนลดลงมาอยู่ในจุดที่บริหารจัดการได้ จากเดิมที่ขาดทุนหลักล้าน เหลือเพียงหลักแสน ซึ่งประสบการณ์จากโมเดลเดิมและการถอด ‘เพนพอยต์’ ธุรกิจขนส่งสาธารณะในต่างจังหวัดทำให้ทีมปรับแนวทางเพื่อไปต่อได้

บัสซิ่ง ทรานสิทโดยใช้โมเดลการบริหารจัดการการเดินรถแบบ lean operation คือลดต้นทุนบุคลากรให้เป็นแบบ ‘one-man operation’ โดยในรถหนึ่งคันจะมีเพียงคนขับ ไม่มีพนักงานเก็บค่าโดยสาร ใช้ระบบ Internet of Things (IoT) เข้ามาช่วยเรื่องการเก็บค่าโดยสาร มีการติดตั้งตู้เก็บเงิน มีระบบการขายตั๋วแบบสะสมรอบ ซึ่งระบบเหล่านี้ช่วยลดการทุจริตและการรั่วไหลของรายได้ ทำให้ผู้ประกอบการบริหารจัดการได้อย่างมีประสิทธิภาพขึ้น

วัชรชัย วรรณสิทธิ์

ในฝั่งธุรกิจเทคโนโลยี บัสซิ่ง ทรานสิทพัฒนาแนวทางแก้ปัญหาสำหรับระบบขนส่งสาธารณะเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ ลดต้นทุน และสร้างรายได้เสริมให้ผู้ประกอบการ โดยประกอบด้วยสามส่วนหลัก ได้แก่ ระบบหลังบ้านสำหรับผู้ประกอบการ ซึ่งเป็นแดชบอร์ดให้ผู้ประกอบการเห็นข้อมูลผู้โดยสาร ช่วงเวลาใช้งาน และจุดขึ้น-ลง เพื่อนำไปปรับตารางเดินรถให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น รวมถึงระบบตั๋วและการชำระเงินอัตโนมัติ ระบบฝั่งผู้โดยสารที่สามารถดูตำแหน่งรถและเวลามาถึงแบบเรียลไทม์ได้ผ่าน LINE OA และระบบสื่อประชาสัมพันธ์บนป้ายดิจิทัล (Digital Signage) ที่แสดงข้อมูลการเดินทาง ควบคู่กับสื่อโฆษณาซึ่งเป็นรายได้เสริมให้ผู้ประกอบการ

“ระบบเหล่านี้ช่วยเพิ่มขึ้นคุณภาพในการบริการ เพิ่มประสิทธิภาพให้ผู้ประกอบการ และผู้โดยสารเองก็แฮปปี้ด้วย เพราะว่าเขาสามารถกลับมาเชื่อถือขนส่งสาธารณะได้” ศุภกรกล่าว

หัวใจสำคัญที่ทำให้ธุรกิจรถเมล์ของบัสซิง ทรานสิท ‘ลีน’ มากขึ้นคือการใช้ข้อมูล (data) หลังบ้านเข้ามาช่วยบริหารจัดการ ฮีตแมปที่แสดงว่าพื้นที่ใดมีผู้โดยสารขึ้น-ลงมากหรือน้อยช่วยให้ผู้ประกอบการสามารถวางแผนและปรับการเดินรถได้แม่นยำขึ้น ลดการวิ่งรถเปล่า และควบคุมต้นทุนได้ดีขึ้น ภูริภัทรอธิบายให้เห็นภาพมากขึ้นว่าดาต้ามีบทบาทสำคัญต่อการจัดสรรการเดินรถอย่างไร เขายกตัวอย่างว่า ในช่วงปี 2561 ขอนแก่นซิตี้บัสมีผู้โดยสารเฉลี่ยวันละราว 1,500-1,700 คน ซึ่งยุคนั้น KKTT เดินรถตลอด 24 ชั่วโมงด้วยรถประมาณ 10 คัน แต่เมื่อสถานการณ์โควิด-19 ทำให้พฤติกรรมการเดินทางเปลี่ยนไป จำนวนผู้โดยสารลดลงเหลือเพียงราว 147 คนต่อวัน การเปลี่ยนแปลงนี้ทำให้ผู้ประกอบการไม่สามารถใช้รูปแบบการเดินรถแบบเดิมได้อีกต่อไป ปัจจุบัน บัสซิ่ง ทรานสิทจึงไม่ได้วิ่งรถตลอด 24 ชั่วโมง แต่ใช้ข้อมูลมาช่วยวิเคราะห์ว่าเส้นทางและช่วงเวลาใดที่ผู้โดยสารมีความต้องการเดินทาง เพื่อปรับการให้บริการให้เหมาะสมและลดต้นทุน

ปัจจุบัน ขอนแก่นซิตี้บัสภายใต้การดำเนินงานของบัสซิ่ง ทรานสิทมีรถทั้งหมดห้าคัน ให้บริการในสาย 24 ซึ่งวิ่งผ่านจุดสำคัญของเมือง เช่น โรงเรียน ตลาด และสนามบิน (ค่าโดยสาร 40 บาทตลอดสาย) และเพิ่งเปิดสาย 19 เมื่อเดือนมีนาคมที่ผ่านมา เพื่อเชื่อมต่อมหาวิทยาลัย โรงพยาบาล และพื้นที่ตัวเมือง โดยในแต่ละวันจะนำรถออกให้บริการประมาณสามถึงสี่คัน ครอบคลุมช่วงเวลาประมาณ 14 ชั่วโมง

‘เพนพอยต์’ ของผู้ประกอบการขนส่งสาธารณะ

บทสนทนากับทีมบัสซิ่ง ทรานสิททำให้เห็นว่า หัวใจของการทำให้รถเมล์ไปต่อได้ยังคงเป็นเรื่องพื้นฐานที่สุด นั่นคือเมื่อรถออกวิ่ง ต้องมีผู้โดยสารมาใช้บริการ และสิ่งที่จะทำให้ผู้คนเลือกใช้ระบบขนส่งสาธารณะอย่างต่อเนื่องคือ ‘ความเชื่อใจ’ ว่าขนส่งสาธารณะจะพาไปถึงจุดหมายได้อย่างปลอดภัย ตรงเวลา และสม่ำเสมอ อย่างไรก็ตาม เป้าหมายนี้ยังเป็นสิ่งที่ขนส่งสาธารณะในต่างจังหวัดไปไม่ถึง และหากจะหาทางออกจริงๆ จำเป็นต้องเริ่มจากการทำความเข้าใจเพนพอยต์ที่ทำให้ระบบขนส่งสาธารณะไม่สามารถสร้างความเชื่อมั่นให้กับผู้ใช้บริการได้ตั้งแต่แรก

ศุภกรอธิบายภาพรวมของการประกอบกิจการขนส่งสาธารณะในต่างจังหวัดว่า เมื่อเอกชนเข้ามาดำเนินการ มักพบว่าต้นทุนการเดินรถและการบริหารจัดการสูงกว่ารายได้จากค่าโดยสาร ขณะเดียวกัน การปรับขึ้นราคาก็ทำได้จำกัด เพราะต้องคำนึงถึงความสามารถในการจ่ายของผู้โดยสาร และหากเก็บค่าโดยสารในอัตราที่แพงขึ้นก็อาจทำให้ผู้ใช้บริการน้อยลง

เมื่อไม่สามารถเพิ่มรายได้จากค่าโดยสาร ทางเลือกที่เหลือจึงมักเป็นการลดต้นทุน ซึ่งผลกระทบย่อมสะท้อนกลับไปที่ผู้โดยสารโดยตรง ไม่ว่าจะเป็นจำนวนเที่ยววิ่งที่น้อยลง ความตรงต่อเวลาที่ลดลง ไปจนถึงคุณภาพการให้บริการที่ถดถอย และในบางกรณีก็อาจกระทบถึงมาตรฐานความปลอดภัย ดังที่เราเห็นข่าวรถทัวร์ประสบอุบัติเหตุจากการละเลยเรื่องการเช็กสภาพรถอยู่บ่อยครั้ง

ศุภกรมองว่าปัญหาเหล่านี้มีรากมาจากการที่ผู้ประกอบการขาดความมั่นคงทางการเงิน (financial security) จนส่งผลต่อการดำเนินการและไม่สามารถให้บริการได้อย่างสม่ำเสมอ ความเชื่อมั่นของผู้โดยสารก็ลดลง และเมื่อผู้โดยสารลดลง รายได้ก็ยิ่งหดตัว กลายเป็นวงจรที่ทำให้ขนส่งสาธารณะค่อยๆ ถูกผลักไปเป็นตัวเลือกท้ายๆ ของผู้คนในที่สุด และเพนพอยต์เช่นนี้ย่อมส่งผลต่อแนวโน้มของธุรกิจขนส่งสาธารณะในภาพรวม ทำให้แทบไม่มีผู้ประกอบการรายใหม่เข้าสู่ตลาด

“ผู้ประกอบการที่ยังทำอยู่และยังอยู่ได้ในปัจจุบัน ส่วนใหญ่มักเป็นกลุ่มที่คืนทุนไปแล้ว ไม่ว่าจะเป็นค่ารถหรือระบบที่เคยลงทุน ตอนนี้จึงยังพอประคองธุรกิจต่อได้ แต่จะให้ลงทุนเพิ่มหรือปรับปรุงบริการมากน้อยแค่ไหน ก็ขึ้นอยู่กับว่าเส้นทางนั้นยังสร้างรายได้ได้มากน้อยเพียงใด หากรายได้ไม่มาก ยานพาหนะหรือระบบต่างๆ ก็จะค่อยๆ เสื่อมลงและแทบไม่มีการอัปเกรด แต่ถ้ายังพอมีรายได้ ก็จะดูแลเท่าที่ทำได้ เช่น มีเงินก็เปลี่ยนยาง ซ่อมรถ ซึ่งทั้งหมดนี้สะท้อนถึงความมั่นคงทางการเงิน และส่งผลโดยตรงต่อคุณภาพการให้บริการ ความถี่ รวมถึงความปลอดภัย” ศุภกรกล่าว

นอกจากรถเมล์แล้ว ระบบขนส่งสาธารณะอย่าง ‘รถสองแถว’ ซึ่งพบได้แทบทุกพื้นที่ก็เผชิญแนวโน้มไม่ต่างกัน ไม่เพียงไม่มีผู้ประกอบการรายใหม่ แต่คนรุ่นใหม่ที่จะเข้ามาสานต่อก็มีน้อยลงอย่างเห็นได้ชัด ภูริภัทร ลิมป์นิศากร ผู้ร่วมก่อตั้งบัสซิง ทรานสิท ซึ่งคลุกคลีในแวดวงผู้ประกอบการรถโดยสาร ชวนสังเกตว่าในหลายพื้นที่ คนขับรถสองแถวส่วนใหญ่เป็นผู้สูงวัย เนื่องจากงานลักษณะนี้ไม่จูงใจคนรุ่นใหม่ ซึ่งมองว่าการไปขับรถรับจ้างผ่านแอปพลิเคชันสร้างรายได้ได้มากกว่า เขาคาดการณ์ว่าภายในปี 2575 รถสองแถวในขอนแก่นก็จะเริ่มหายไปเพราะไม่มีคนรุ่นใหม่ขึ้นมาทำต่อ และนั่นก็จะทำให้อีกตัวเลือกการเดินทางของประชาชนหายไป

ภูริภัทร ลิมป์นิศากร

นอกจากเพนพอยต์เรื่องความมั่นคงทางการเงินแล้ว อุปสรรคของการเดินรถโดยเอกชนยังฝังอยู่ในโครงสร้างและกฎระเบียบที่ทำให้ผู้ประกอบการขยับตัวได้ยาก หนึ่งในประเด็นที่บัสซิ่ง ทรานสิทสะท้อนคือเรื่องการขอใบอนุญาตและการจัดการเส้นทางเดินรถ

วัชรชัยเล่าว่าในขอนแก่นเคยมีเส้นทางรถเมล์ที่ได้รับอนุญาตจากกรมการขนส่งทางบกทั้งหมดประมาณ 25 สาย แต่เมื่อเวลาผ่านไป กลับมีเพียงบางสายที่ยังให้บริการจริง ขณะที่บางสายแทบไม่วิ่ง หรือโผล่มาเป็นครั้งคราว จนถูกเรียกว่าเป็น ‘รถผี’ คือผู้ประกอบการนำรถออกมาวิ่งเพียงเพื่อรักษาใบอนุญาตไม่ให้หลุดไป อย่างไรก็ตาม วัชรชัยมองว่า

“กรณีแบบนี้ จะไปโทษผู้ประกอบการว่าเขาไม่วิ่งก็ไม่ได้ เพราะเส้นทางตอนนู้นกับตอนนี้มันต่างกัน อย่างขอนแก่น ก่อนมีเซ็นทรัลกับหลังมี ความเป็นเมืองก็เปลี่ยน ซึ่งสายที่เขาไม่วิ่ง ใบอนุญาตมันควรจะถูกดึงกลับมา แต่บางเคสผู้ประกอบการยังถือใบอนุญาตไว้โดยจ่ายค่าธรรมเนียมรายปี แล้วค่อยรอวันที่มีคนมาซื้อ โดยอาจเอารถมาวิ่งขั้นต่ำแค่สองคันต่อวัน ซึ่งน่าเสียดาย”

วัชรชัยมองว่า หน่วยงานที่กำกับดูแลควรมีอำนาจดึงใบอนุญาตกลับมาบริหารจัดการ เพื่อจัดสรรให้ผู้ประกอบการที่มีศักยภาพได้เข้ามาดำเนินการ อันจะก่อให้เกิดประโยชน์สูงสุดต่อประชาชน และเปิดโอกาสให้ผู้ประกอบการรายใหม่เข้าสู่ตลาด เพราะในปัจจุบัน หากผู้ประกอบการรายใหม่ต้องการเดินรถในเส้นทางเดิมที่มีใบอนุญาตอยู่แล้ว จำเป็นต้องเข้าไปซื้อกิจการของบริษัทที่ถือใบอนุญาตนั้น ซึ่งมีราคาสูงและยิ่งเพิ่มต้นทุนในการเข้าสู่ตลาด

นอกจากนี้ ในกรณีที่ผู้ประกอบการเดิมหยุดให้บริการ เส้นทางและใบอนุญาตจะกลับมาอยู่ในความดูแลของกรมการขนส่งทางบก แต่เมื่อมีผู้ประกอบการรายใหม่ต้องการเข้ามาเดินรถต่อ กลับต้องเผชิญกับกระบวนการขอใบอนุญาตที่ใช้เวลาราวหนึ่งปี เนื่องจากต้องผ่านการพิจารณาหลายระดับ แม้สำนักงานขนส่งจังหวัดจะเป็นหน่วยงานหลักในพื้นที่ แต่ขั้นตอนการอนุมัติยังต้องผ่านส่วนกลางและเกี่ยวข้องกับหลายหน่วยงาน เช่น ฝ่ายปกครอง ตำรวจ และคณะกรรมการพิจารณาเส้นทาง ส่งผลให้กระบวนการล่าช้า ทำให้การปรับปรุงหรือขยายเส้นทางไม่ทันต่อการเติบโตของเมือง

กล่าวได้ว่าเพนพอยต์ของกิจการขนส่งสาธารณะในต่างจังหวัดไม่ได้มีแค่ปัญหาเชิงธุรกิจเท่านั้น แต่ยังมีอุปสรรคอันเป็นผลพวงจากโครงสร้างและกฎระเบียบที่ปรับตัวไม่ทันต่อความเปลี่ยนแปลงของเมืองด้วย ท้ายที่สุด ผลกระทบย่อมสะท้อนกลับไปยังผู้โดยสารโดยตรง คำถามสำคัญจึงย้อนกลับไปที่บทบาทของรัฐว่าจะร่วมออกแบบระบบอย่างไรให้ขนส่งสาธารณะสามารถไปต่อได้ในเชิงธุรกิจ และในขณะเดียวกันก็เป็นอีกหนึ่งทางเลือกการเดินทางของทุกคนอย่างแท้จริง

ขนส่งสาธารณะในฐานะ public service กรอบคิดที่รัฐต้องทบทวน

“จริงๆ ขนส่งสาธารณะไม่ควรเป็นธุรกิจตั้งแต่แรก เพราะมันคือบริการสาธารณะ (public service) ที่รัฐควรจะจัดหาให้คนได้ใช้บริการ หลายประเทศให้ประชาชนได้ใช้ฟรีด้วยซ้ำไป โดยที่ไม่ได้มาถกเถียงกันว่าเส้นทางนี้ผู้โดยสารมากผู้โดยสารน้อย จะขาดทุนหรือไม่ หลักคิดควรจะเป็นแบบนั้น”

คำกล่าวของศุภกรชวนให้ทบทวนกรอบคิดที่สังคมไทยมีต่อระบบขนส่งสาธารณะ เพราะที่ผ่านมา การพิจารณาว่าควรมีรถเมล์หรือรถไฟฟ้าในพื้นที่ไหนมักอิงอยู่กับตรรกะทางธุรกิจ ทั้งจำนวนผู้โดยสาร ความคุ้มทุน และรายได้จากค่าโดยสาร การตีกรอบเช่นนี้ทำให้ขนส่งสาธารณะกลายเป็นเรื่องของกำไร-ขาดทุน และมองข้ามไปว่านี่คือการลงทุนในระยะยาวที่จะทำให้คนเข้าถึงโอกาส

กรณีหนึ่งจากญี่ปุ่นที่ถูกหยิบยกมาพูดถึงบ่อยครั้งเมื่อกล่าวถึงการออกแบบระบบขนส่งสาธารณะ นั่นคือสถานีรถไฟคิวชิราทากิ บนเกาะฮอกไกโด ประเทศญี่ปุ่น ที่ยังคงเดินรถแม้จะเหลือผู้โดยสารประจำเพียงคนเดียว เพียงเพื่อให้นักเรียนคนนั้นเดินทางไปโรงเรียนได้จนกระทั่งเรียนจบ กรณีนี้สะท้อนให้เห็นว่าขนส่งสาธารณะในสังคมญี่ปุ่นคือสิทธิขั้นพื้นฐาน ไม่ใช่บริการที่ต้องพิสูจน์ความคุ้มค่าก่อน

ท่ามกลางบริบทแบบไทยที่ภาพฝันเช่นนั้นดูจะยังห่างไกล เราถามทีมบัสซิ่ง ทรานสิทว่าหน่วยงานรัฐไทยเคยมีการสนับสนุนหรืออุดหนุน (subsidy) อย่างไรบ้าง ศุภกรเล่าว่าเคยได้รับการอุดหนุนจากหน่วยงานอย่าง ททท. ที่เหมารถในช่วงเทศกาลให้ประชาชนเดินทางไปเที่ยว แต่ก็ถือเป็นการอุดหนุนที่เกิดขึ้นบางช่วงเวลา และยังไม่มีหน่วยงานอื่นเข้ามาอุดหนุนหรือมีนโยบายจากรัฐส่วนกลางที่ต่อเนื่อง

ในระดับท้องถิ่น ศุภกรเล่าว่าบัสซิ่ง ทรานสิท มีความพยายามจะเสนอโครงการความร่วมมือกับองค์การปกครองส่วนท้องถิ่น เช่น อบจ. เทศบาล ให้นักเรียนในพื้นที่ใช้บริการรถขอนแก่นซิตี้บัสฟรี โดยออกตั๋วพิเศษหรือใช้บัตรนักเรียนแตะจ่าย จากนั้นค่อยรวมยอดเพื่อทำเรื่องเบิกจากเทศบาลในแต่ละเดือน แม้เทศบาลจะแสดงความสนใจ แต่ท้ายสุดก็ไม่สามารถผลักดันให้เกิดขึ้นจริงได้ เนื่องจากกังวลว่าการจ่ายเงินลักษณะนี้อาจผิดประเภทงบประมาณ หรือถูกตีความว่าเป็นการเอื้อประโยชน์ให้เอกชน

ในระดับรัฐส่วนกลาง หนึ่งในประเด็นที่บัสซิง ทรานสิทหยิบยกขึ้นเพื่อสะท้อนว่านโยบายของรัฐยังมองข้ามผู้ประกอบการขนส่งสาธารณะรายเล็ก คือนโยบายภาษีนำเข้ารถบัสไฟฟ้า แม้ว่าหน่วยงานต่างๆ เร่งผลักดันให้ผู้ประกอบการขนส่งหันมาใช้รถไฟฟ้า แต่รถบัสไฟฟ้าที่นำเข้ายังคงต้องเสียภาษีเต็มอัตรา ขณะที่รถไฟฟ้าส่วนบุคคลได้รับการลดหย่อนภาษีนำเข้า ในประเด็นนี้ ภูริภัชรอธิบายให้เห็นภาพว่าราคารถบัสไฟฟ้าที่ไม่ได้แพงที่ต้นทาง แต่กลายเป็นแพงเพราะโครงสร้างภาษี โดยมีอัตราภาษีนำเข้า 40% ไม่รวมภาษีมูลค่าเพิ่ม (VAT) และราคาที่บวกกำไรของผู้นำเข้า ทำให้รถที่ราคาต้นทางราวสี่ล้านบาทพุ่งไปถึงแปดล้านบาทต่อคันเมื่อมาถึงมือผู้ประกอบการ ซึ่งยังไม่นับค่าติดตั้งหัวชาร์จที่ต้องลงทุนเพิ่มอีก ราคาดังกล่าวทำให้ผู้ประกอบการรายเล็กในต่างจังหวัดที่ไม่มีเงินทุนหนายากจะเอื้อมถึง

อย่างไรก็ตาม ศุภกรชี้ว่าในช่วงสองปีที่ผ่านมามีพัฒนาการที่น่าสนใจเกิดขึ้นในระดับท้องถิ่น นั่นคือองค์การบริหารส่วนจังหวัดในหลายพื้นที่เริ่มขยับตัว ขอใบอนุญาตเพื่อเข้ามาดำเนินการขนส่งสาธารณะด้วยตัวเอง ไม่ว่าจะเป็น อบจ.ภูเก็ต อบจ.กาญจนบุรี หรือ อบจ.ลำพูน ซึ่งศุภกรมองว่าเป็นทิศทางที่ดี นอกจากนี้ยังเริ่มมีการศึกษาโมเดลการอุดหนุนผู้ประกอบการขนส่งสาธารณะในระดับนโยบาย ซึ่งถือเป็นก้าวที่สำคัญที่จะสร้างความเปลี่ยนแปลงให้แวดวงขนส่งสาธารณะไทย

จุดเปลี่ยนของขนส่งสาธารณะ
เริ่มจากความเชื่อใจของคน: ว่าด้วยโจทย์การเปลี่ยนทัศนะให้คนใช้บริการ

นอกเหนือจากโมเดลธุรกิจและนโยบายอุดหนุนจากรัฐ ยังมีโจทย์ที่ฝังรากลึกกว่านั้น นั่นคือเรื่องของทัศนะของผู้คนต่อขนส่งสาธารณะ การศึกษาของ TDRI สะท้อนให้เห็นว่าแม้แต่ในกรุงเทพฯ และปริมณฑล ซึ่งมีเส้นทางรถเมล์หนาแน่นกว่าที่ใดในประเทศ คนส่วนใหญ่ก็ยังไม่เลือกรถเมล์เป็นตัวเลือกหลักในการเดินทาง นั่นหมายความว่าปัญหาไม่ได้อยู่แค่ที่ความถี่หรือโครงข่ายเส้นทาง แต่อาจอยู่ที่วัฒนธรรมการเดินทางของคนไทยซึ่งผูกติดกับการใช้รถยนต์ส่วนตัวมาอย่างยาวนานด้วย ศุภกรมองว่าการสร้างความเปลี่ยนแปลงจึงต้องทำงานทางความคิดควบคู่กันไป

“เรารู้สึกว่า นอกจากเรื่องธุรกิจที่เราทำหรือข้อเสนอเชิงนโยบาย มันยังต้องทำงานในเชิงความคิดและการรณรงค์ควบคู่กันไปด้วย เพราะถ้าวันหนึ่งขนส่งสาธารณะกลายเป็นของทุกคนจริงๆ ผู้ใช้เองก็ต้องมีความรับผิดชอบในการกลับมาใช้และสนับสนุนระบบนั้นด้วย” ศุภกรกล่าว

การจะเปลี่ยนทัศนะเช่นนี้ ก็ย้อนกลับมาที่การสร้าง ‘ความไว้วางใจ’ ต่อระบบขนส่งสาธารณะ ซึ่งบัสซิ่ง ทรานสิทพยายามพิสูจน์ให้เห็นว่าเป็นไปได้ในทางปฏิบัติ

วัชรชัยยกตัวอย่างเส้นทางการเดินรถขอนแก่นซิตี้บัส สายสนามบินขอนแก่น ที่เดิมออกแบบมาเพื่อรองรับผู้โดยสารที่ขึ้น-ลงเครื่องบินเป็นหลัก แต่เมื่อรถวิ่งตรงเวลาอย่างสม่ำเสมอ นักเรียนจากหมู่บ้านตามแนวเส้นทางก็เริ่มใช้บริการเพื่อเดินทางไปโรงเรียน จนในที่สุด ผู้โดยสารหลักของเส้นทางนี้ก็กลายเป็นกลุ่มนักเรียน และตารางเวลาเองก็ถูกปรับใหม่ให้สอดคล้องกับชีวิตประจำวันของผู้ใช้ จากเดิมที่ยึดตามเวลาเครื่องบินลง กลายเป็นการคำนวณเวลาเดินรถให้เด็กสามารถออกจากบ้านตอนเช้าและไปถึงโรงเรียนได้ทันเวลา

นี่คือตัวอย่างที่แสดงให้เห็นว่า หากระบบขนส่งสาธารณะสามารถสร้าง ‘ความเชื่อใจ’ ให้กับผู้คนได้ ก็ย่อมมีศักยภาพจะกลายเป็นหนึ่งในทางเลือกหลักของการเดินทาง เมื่อมีรถให้บริการสม่ำเสมอ ระบบก็จะค่อยๆ แทรกซึมเข้าไปเป็นส่วนหนึ่งของชีวิตประจำวัน จนผู้คนสามารถวางแผนชีวิตโดยอิงกับระบบขนส่งสาธารณะมันได้

ท้ายที่สุดแล้ว เงื่อนไขตั้งต้นที่สำคัญที่สุดคือการมีบริการที่เข้าถึงได้จริง ทั้งในแง่พื้นที่และราคา ภาพของระบบขนส่งสาธารณะที่ผู้คนสามารถพึ่งพาได้ในชีวิตประจำวันเช่นนี้ นอกจากจะทำให้กิจการขนส่งสาธารณะเดินต่อได้ ก็ยังกลายเป็นรากฐานสำคัญให้โอกาสและการพัฒนาในมิติอื่นๆ เติบโตตามมา

“ขนส่งสาธารณะ ไม่ว่าจะรถเมล์หรือรถไฟฟ้า ผมคิดว่าไม่ควรรอให้มีคนมากพอถึงค่อยทำ หรือรอให้รถติดถึงสี่ชั่วโมงก่อนแล้วค่อยเริ่ม เพราะการมีทางเลือกในการเดินทางคือโครงสร้างพื้นฐานที่สร้างแต้มต่อทางเศรษฐกิจและเปิดโอกาสอื่นๆ ตามมา หากลองจินตนาการว่าวันนี้ขอนแก่นมีรถไฟฟ้าสักหนึ่งสาย ผมค่อนข้างมั่นใจว่าโอกาสต่างๆ จะเปลี่ยนไปอย่างมาก ทั้งในแง่ตำแหน่งงาน โครงการพัฒนา รวมถึงกิจกรรมหรืออีเวนต์ต่างๆ ที่จะเกิดขึ้นกับเมืองซึ่งจะตามมาอีกมากมาย” ศุภกรกล่าวทิ้งท้าย

ผลงานชิ้นนี้เป็นความร่วมมือระหว่างสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ และ The101.world
เรื่อง: เพ็ญพิชชา มุ่งงาม
ภาพประกอบ: ณัฐพล อุปฮาด

กลับหน้าข่าวสารและบทความ